高铁，是中国战略性新兴产业之一，而更高速列车则是中国创新能力的又一标志性作品。工程师与科学家渴望上线试验衔接试验台的验证结果，更加深入地探索超高速列车三大核心技术理论，即轮轨技术、空气动力学性能与弓网关系。 对工程师而言，诸多项设计是无法在

高铁，是中国战略性新兴产业之一，而更高速列车则是中国创新能力的又一标志性作品。工程师与科学家渴望上线试验衔接试验台的验证结果，更加深入地探索超高速列车三大核心技术理论，即轮轨技术、空气动力学性能与弓网关系。

对工程师而言，诸多项设计是无法在台架试验中完成的，更高速列车的三项核心技术有两项无法验证，即空气动力学性能与弓网关系。

比如，台架试验在室内完成，缺少了风，则无法完成空气动力的试验。“更高速列车首要的验证是车的阻力特性，牵涉到能耗；其次是升力特性，涉及到脱轨系数；第三是脉动力的大小，涉及到列车的安全性。还有就是交汇瞬时风的阻力，以及安全的避让距离。从理论上讲，目前已有的公式对400公里与500公里的车应该是适用的，就研究和印证来说，这些都是需要通过线上试验进一步验证。”杨国伟说。另外，即便是双向滚动试验台，也无法完成受电弓与接触网的受流试验。

对做基础理论研究的科学家而言，他们希望验证共性关键技术的基础理论机理。以脱轨系数为例，车辆运行时，在线路状况、运用条件、车辆结构参数和装载等因素最不利的组合条件下可能导致车轮脱轨，评定防止车轮脱轨稳定性的指标叫脱轨系数，这个系数越大越容易脱轨。

根据国际标准，0.8作为脱轨安全性的指标。“但是我们对高速列车试验时发现，列车在线上以480公里的速度，脱轨系数只有0.1-0.2左右，远远小于0.8。如果以每小时550公里的速度，实际运行时的脱轨系数是多少？它涉及到高速基础力学的研究。全球范围的科学家们一直希望破解脱轨系数之谜。”转向架高级工程师马利军说。

摘自：

中国高铁的速度有望再翻倍。国内试验时速605公里列车，世界第一速度！

南车青岛四方机车车辆股份有限公司厂区内，一列银灰色超速试验列车停放在厂区的铁轨上，这列台架试验速度每小时达到605公里的列车，被命名为更高速度的试验列车。

实际上，这项试验早在两年多前就已开始，为了这次试验，南车四方公司经过七次方案讨论会。

参加试验的电气开发部部长焦京海最近回忆说：“100-200公里时一点担心都没有，车速上了550公里以上心情开始激动，到600公里时就开始有点紧张了。”试验止步于605公里，是因为制定的试验目标为600公里，“试验台建设时是按600公里设计的，再往上冲速度，担心对试验台不好”， 高级主任设计师李兵解释说。

当时速提升到605公里的时候，试验没有马上停止，保持速度运行了10分钟，这相当于在地面上行驶了100.8公里。

原文：

2013年中国高铁时速等均排名世界第一

截至去年年底，中国高铁运营里程、运行时速、在建规模、发展速度，均位居世界第一

　　1964年，日本新干线通车，时速200公里，成为世界高铁之鼻祖。2011年，日本最快的新干线列车“隼”号投入运营，最高速度达320公里每小时，历时近50年。

　　2004年，中国着手引进时速200公里的高速列车技术。2008年年底，第一条具有自主知识产权的高速铁路京津城际铁路通车运营，时速350公里。2010年，时速380公里的CRH380A下线。6年时间，中国走过发达国家近50年的高铁路。

　　截至2012年12月底，中国时速达200公里以上的高速铁路里程已接近13000公里。运营里程、运行时速、在建规模、发展速度，均位居世界第一。

　　6年跨越 日本近50年高铁路

　　过往报道显示，2004年4月，国务院在一个机车车辆装备现代化的会议上提出：要用两年左右的时间，把铁路时速由160公里提高到350公里。纵观世界，拥有全球首个高铁系统的日本，1964年最高营运时速210公里，经过近50年，如今也不过提升至300公里。中国突然要在短时间内，走完发达国家几十年的路，难度可想而知。

　　引进世界最先进的技术，吸收、消化、创新，是中国选择的高铁路径。随后，铁道部向日本、法国、德国等高铁技术输出国购买列车、引入技术。在动车组招标文件中，中方明确提出：外方关键技术必须转让。

　　300km/h 中国早就习以为常

　　中国幅员辽阔，地质及气候条件复杂多样，建设中的许多困难在其他国家都不曾遇到。“几年来，中国铁路通过大量的试验和科技攻关，攻克了高铁路基工程技术、桥梁工程技术、隧道工程技术等许多技术难题，在工程建造技术领域取得了一系列重大创新成果。”铁道部总工程师何华武说。

　　由于弯度和坡度等原因，日本新干线达到时速300公里的机会并不多。体验过日本山阳新干线的台湾地区铁道学者苏昭旭还记得，在行经冈山到姬路间达到极速300公里时，列车员会很荣耀地向全车旅客广播。记者多次搭乘中国高铁，显示屏上的时速超过300公里不过寻常事，乘客已司空见惯。

　　世界领先 刷新铁路运营速度

　　6年时间，中国高铁连上三级台阶，跃居世界领先水平。2004年，通过引进消化吸收再创新，建立时速200～250公里动车组技术平台和制造体系。2008年，自主研制时速350公里动车组。2010年，研制出时速380公里新一代高速列车。

　　学界对高铁有这样一个共识：时速每提升30～50公里都是一个新的技术平台，需要进行一系列的技术创新。

　　中国高铁在时速350公里、380公里技术等级上，攻克了一系列世界性的技术难题，如长时间高速运行的安全性、可靠性和稳定性问题，频繁进出隧道问题等。“这是世界各国高铁建设还未遇到、没有解决的，我们都解决了，并在实际运营中应用了这些技术。”铁道部一位工程师说。

　　中国高铁跑出350公里时速，创下全世界投入实际运营的高铁最高速度之后，有媒体传出消息指：日本正在开发高速铁路新技术，准备把新干线时速提升至360公里，要超过中国。2010年，中国南车研制的CRH380A在联调联试和综合试验中，跑出486.1公里的时速，刷新世界铁路运营试验最高速度。

　　2011年12月中国推出了速度最快的高铁列车，时速可达500公里。制造方中国南车将在试验中把列车时速提高至600公里，让它成为世界上速度最快的列车。

　　中国高铁 向世界进军

　　上世纪70年代，各国政要造访日本必游“新干线”。中国高铁开通以来，据不完全统计，美英俄日等30多个国家的政要、国际组织负责人等200多批次，来华乘坐过京津城际铁路。

　　“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的装备现代化要求，使得中国高铁拥有“后发优势”。同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章表示：“中国高铁技术可以说‘样样都有’，还有成本低的优势。”凭借着这些优势，中国高铁开始走出国门。

　　眼见中国高铁“飞起来”了，俄罗斯、美国等国家相继提出合作，希望引入中国的高铁技术。作为曾经的“徒弟”，中国列车制造商与“老师傅”同场竞逐国际项目。中国高铁，不仅改变了国内铁路格局，正在影响着世界。

　　2009年10月，武广高铁开通前两个月，中俄签订了发展高速铁路备忘录。2009年11月，美国通用电气公司和中国铁道部签署备忘录。

　　2011年7月，中国为土耳其承建高铁机车设备运抵伊斯坦布尔。一年前，中国铁建牵头组成的合包集团在与24家国际知名公司的竞争中胜出，获得土耳其安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路项目二期工程全部两个标段，项目总金额约12.7亿美元。

　　凭借技术和价格优势，中国还与老挝、泰国、巴西等国签署了高铁领域合作意向书或协议，有些重大项目已进入实施阶段；与缅甸、波兰、印度和中亚部分国家达成了合作发展铁路的共识。

摘自：