开出租车为什么交份子钱，降份子钱难在哪？ 出租车公司抱残守缺的底气是牌照垄断，如今迫于竞争压力才放开份子钱定价权，未来取消份子钱乃至放开出租车牌照，仍然只能寄希望于出租车领域越来越充分的竞争。 近日，关于出租车份子钱市场化的话题引人关注。广

　　开出租车为什么交份子钱，降份子钱难在哪？

　　出租车公司抱残守缺的底气是牌照垄断，如今迫于竞争压力才放开“份子钱”定价权，未来取消份子钱乃至放开出租车牌照，仍然只能寄希望于出租车领域越来越充分的竞争。

　　近日，关于出租车“份子钱”市场化的话题引人关注。广州市发改委官网转发广东省发改委通知称，广州市将放开出租车承包费（俗称“份子钱”），转由出租车公司和司机自由协商。这意味着，广州市政府不再制定承包费标准，但会监管出租车企业乱收费的现象。

　　对于在市场低迷、专车冲击双重夹缝中艰难生存的出租车司机们来说，这项政策确实是一大利好。

　　“因为收入不如以往，加上"份子钱"又重，身边不少朋友都转向开网络约租车。”出租车司机程先生告诉记者，如果有出租车公司能调低承包费，肯定能招到更多的司机。

　　不过，也有观点指出，“份子钱”市场化之后，不一定能降低“份子钱”。

　　“个人看法，目前出租车"份子钱"没有降低的空间。”9月8日，广州白云出租汽车集团有限公司董事长叶坚在做客《作风建设在路上》电视节目时指出，“份子钱”暂时没有调整的空间。

　　对于叶坚的观点，有不少专业人士表示赞同。交通行业分析师张宇在接受《国际金融报》记者采访时指出，“份子钱”开放对于出租车行业来说，是非常重要的一步，在某种程度上也让出租车司机的选择性更多，促进了出租车行业的健康发展。“但是，"份子钱"的问题，不仅仅是这笔费用是否市场化就能彻底解决的，归根结底是出租车牌照的垄断。”张宇强调称。

　　改革趋市场化

　　“份子钱”是出租车司机向企业上交的承包金的俗称，最早出现于20年前。

　　从20世纪90年代中期开始，北京等国内大城市先后开始对出租车实行总量控制，并将出租车辆产权转移到出租车企业手中，司机需要向企业承包经营，而企业则受到政府特许经营的准入限制。

　　一直以来，“份子钱”都是出租车司机心中的痛。一位上海的出租车司机对《国际金融报》记者透露，他们每天睁开眼，就要为了当天好几百块的“份子钱”努力。

　　“很想改行，但是除了开出租，我又能做什么呢？”程先生言语中透露着无奈。

　　“份子钱”减负成为出租车行业最为关注的话题，而关于“份子钱”方面的改革也一直在进行中。2015年1月1日开始施行的《出租汽车经营服务管理规定》，更是将“份子钱”写入了交通运输部的部门规章。该政策第三十六条规定，出租汽车经营者应当合理确定承包、管理费用，不得向驾驶员转嫁投资和经营风险。同时规定出租汽车经营者应当规范内部收费行为，按规定合理收取费用，向驾驶员公开收费项目、收费标准，提供收费票据。

　　近年来，全国不少城市也对出租车“份子钱”有不少改革举措。今年5月，浙江义乌市出台的出租车改革方案中明确表示，将逐步取消出租车营运“份子钱”。

　　广州省东莞市则先行一步，推行“份子钱”市场化。广东省发改委发布的《关于放开我市出租汽车承包费等经营服务性收费有关问题的通知》指出，从8月15日起，正式放开出租汽车承包费、合同保证金等经营服务性收费。出租汽车承包费、合同保证金实行市场调节价后，出租汽车企业可根据经营成本、市场供求等情况自主定价。实行经济承包方式的，承包双方应以自愿为原则，在承包合同中约定具体收费标准。

　　承包费下调难

　　目前，不少广州的出租车公司对新政持观望态度。

　　一位公共的士公司的负责人谢先生对媒体指出，放开后肯定不会调高承包费，“但是调低了又没钱赚了”。

　　与此同时，在广州市相关政府部门不再对“份子钱”定指导价之后，是否能真正降低“份子钱”也成为外界探讨的话题。

　　有观点指出，出租车司机降低份子钱的愿望未必能实现。叶坚称，他个人对于份子钱放开的理解是，应该是费用可以上调也可以下调，进行市场调节。但从目前来看，“份子钱”没有降低的空间，该企业暂时没有降低的考虑。

　　不过，上海一家出租车公司的负责人告诉《国际金融报》记者，市场化之后，出租车的“份子钱”还是有望降低的。“很简单的道理，假如有的出租车企业下调，有的不下调，出租车司机肯定会选择下调份子钱的公司。如今很多出租车公司开始给司机们增加补贴，也是担心专车的出现，造成司机流失”。

　　广州市民张女士对《国际金融报》记者指出，只要出租车市场没有放开准入，“份子钱”降低的可能性就微乎其微。“我们更担心的是，"份子钱"没有调低之后，为了保证司机的收入，最后出租车价格上升了”。

　　上述出租车司机程先生也对记者表达了悲观态度，在他看来，出租车公司就这么几家，在这样垄断的环境下，他们完全可以联合起来不调低“份子钱”，“不涨价我们就满足了”。

　　也有业内人士指出，实际上，目前广州各大出租车公司已经变相降低份子钱了。两个月前，广州出租车行业协会就内部发文鼓励各企业增加给司机的补贴，大致补贴标准是每人每月1000元，一些大的国有公司因为司机多，补贴标准就低些，约每人每月600元，部分人数较少的私营公司补贴标准高点，最高到每人每月1500元。补贴方式有些是直接发加气卡，有些直接发现金，大部分出租车公司已经按标准执行两个月左右，“从这个角度说，协商定份子钱（市场化）其实意义不大，因为本来已经不按政府限价收费了”。

　　牌照垄断是根源

　　在分析人士看来，“份子钱”能降多少主要看政府指引。

　　广骏出租车公司负责人表示，具体如何放开、如何减少收费，其实主要是看政府可以减免哪些项目收费，广州很多公司实际已经在两个月前发放补贴，变相降低了份子钱。而广州交通集团出租车公司负责人则表示，政府要求上缴的各类收费税费项目其实有不少，而公司实际运营成本包括购车、修车、养车、办公、工资等成本是很高的。如果想降份子钱，政府肯定要出明确指引，哪些费用不必上缴，这样出租车公司再减一点，才有可能真正降低。

　　不过，在张宇看来，随着出租车领域格局的变化，出租车公司面对的竞争压力越来越大，如果继续守着靠垄断维系的一亩三分地，早晚要被市场淘汰，要生存下去就不得不让利。这样的局面下，放开“份子钱”显然是符合当下趋势的。

　　张宇指出，这一次变化只是改革的开始。“只有先迈出这一步，才能够推动之后的改革，我的观点是，今后必然要取消份子钱”。

　　更有观点直指，出租车运营牌照垄断才是“份子钱”这个怪胎的根源。所谓出租车领域的市场化改革，关键是打破牌照垄断，长远来看，改革目标是让更多市场主体参与出租车运营，放开“份子钱”是远远不够的。

　　推荐阅读：份子钱到底是什么钱？又去了什么地方？

　　据新华社电近期，国内多地出现出租车停运事件，不满份子钱过高成为其中一个重要原因。份子钱到底是什么钱？去了什么地方？

　　调查发现，份子钱被出租车企业用来承担40个项目的成本，变相帮助企业分担各种经营风险和管理成本，有部分还被“腾转挪移”用于企业养人以及支付离谱的办公费、招待费等。在特许准入的垄断性政策下，经营出租车公司成为风险低、省心且稳赚不赔的买卖。

　　记者从北京市一份对份子钱“去向”的调查统计中看到，2013年被调查的出租车司机中，平均每人每月交给出租车公司6200元份子钱，其中有5279元用于承担出租车企业的运营成本。

　　这5279元主要用在覆盖司机人工成本、车辆相关费用、场地租赁费、企业管理费用、财务费用等几大块共计约40项具体的经营成本上。

　　其中司机“人工成本”为1900元/车/月，包括直接人工工资796元，以及根据工资总额按规定比例计提的职工福利费、工会经费、职工教育经费、“五险一金”、补充保险、劳保用品、工装费，以及国有企业为老职工报销的供暖费等等。而这部分成本，在一些中小出租车公司中，经常不被支付和返还，转而成为公司增加的利润。

　　此外，“车辆相关费用”为2078元/车/月，其中含出租车折旧费、燃油补贴，以及车辆保险、年检、验车、计价器检验、GPS通讯的相关费用。“企业管理费用”一共是1249元/车/月，包括企业管理人员的工资、奖金、福利、五险一金及工会经费、教育经费等；除车辆以外的固定资产的折旧；通讯费、办公车辆费、日常修理及维护以及日常管理活动的物质消耗等费用；其它还包括消防治安费用、无形资产摊销、递延资产摊销、物业费、绿化费、宣传费等等。另外，“场地租赁费”和“财务费用”共为50元左右。

　　按照有关部门公示的数字，除去成本和税费，北京出租车企业每车每月的利润率在9%左右。按照当时收入算，每车每月企业可获利537元。不过，这仅仅是出租车企业公开承认获得的利润。

　　记者从一份武汉出租车企业经营权承包费用目录中看到，在承包东风爱丽舍车型的司机向企业上交的4000多元份子钱中，以车辆折旧费、车险等名目作为车辆使用的费用占了约60%，而以公司管理费为名目的费用则高达1500多元，占近40%。

　　但根据武汉市物价部门公布出租车运营企业的运营成本，其抽取的6家出租车企业，自身运营成本平均每月仅为908元，与上述1500元相差甚远。这意味着，在车辆折旧、税费等均由司机承担的情况下，份子钱中仅每车1500多元的管理费，就有600元的利润被企业拿走。

　　同为类公益事业性质的服务行业，出租车公司近些年来的年均利润率稳定在10%左右，超过了平均利润率为5%以下的航空公司。而上海某大型出租车公司母公司的高管，年薪更是高达几十万元甚至超过百万元。

　　不少出租车公司办公室人员与司机比例1∶1

　　不少司机还反映，企业在车辆修理、设备更换、人员开支等环节，利用各种手段变相多收份子钱获取隐性利益。

　　记者在上海采访了三名驾龄在20年左右的出租车司机，他们说，除了明码标价的份子钱，每月每人还必须要交纳所谓500元修车费。

　　此外，购买低价劣质配件给司机，也是部分企业在份子钱中获利的手段之一。武汉一位出租车驾驶员鲁师傅说，他上交的份子钱中还有一项是每月200元的天然气改装费。市场上一辆出租车“油改气”价格仅4000元左右，按照份子钱的收取标准，一辆车使用五年强制报废，仅天然气改装就得收费1.2万元，为市场价格3倍。

　　巨大的管理人员开支，也是份子钱中的重要成本构成。“基本上就是每周开一次会，强调遵守交通纪律，谈不上什么管理。”很多司机反映。一位业内人士告诉记者，在北京、上海等地的不少出租车公司，坐办公室的管理人员和出租车司机竟然比例一比一；其中一家上万辆出租车的企业，各级管理人员竟有2000余人。

　　记者在武汉市一份出租车企业运营成本表中发现，有企业的管理费中出现高额办公费、差旅费等支出项目。武汉市一家管理人员不到10人的小型出租车企业，2013年仅办公费一项就超过45万元。

　　数　说

　　100万元年薪

　　出租车公司近些年来的年均利润率稳定在10%左右，上海某大型出租车公司母公司的高管，年薪高达几十万元甚至超过百万元。

　　一位业内人士称，在北京、上海等地的不少出租车公司，坐办公室的管理人员和出租车司机竟然比例一比一；其中一家上万辆出租车的企业，各级管理人员竟有2000余人。

　　45万元办公费

　　湖北武汉市一家管理人员不到10人的小型出租车企业，2013年仅办公费一项就超过45万元。